Wyobraź sobie. Jesteś przywiązany do zardzewiałego, wycofanego ze służby zbiornika paliwa z myśliwca z II wojny światowej. Silnik ryczy. Pędzisz przez równiny solne z prędkością prawie 200 mil na godzinę. 322 kilometry na godzinę. Brzmi jak chęć popełnienia samobójstwa. Brzmi szalenie. Ale dla pewnego typu entuzjastów jest to idealny weekend.
To są wyścigi brzuchów. Nie zaczęli jako chwyt marketingowy ani trik X Games. Pojawiły się organicznie w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku. Mechanicy i projektanci zbierali nadwyżki części samolotów pozostałych po wojnie. Zespawali je ze sobą. Poszukiwali szybkości. Dążyli do rekordów.
Ci zawodnicy stali się platformą dla całego pokolenia. Ustanowili rekordy prędkości na lądzie. Pobudzili wyobraźnię współczesnej kultury hot rodów. Można by pomyśleć, że wymyślił to twój dziadek i po części rzeczywiście tak było. To stara praca. Bardzo stary.
Klasyczne wyścigi z tamtej epoki są obecnie artefaktami historycznymi. Zbyt cenne na wyścigi. Zbyt delikatny, aby wytrzymać przeciążenie. Ale potomkowie tych pierwszych hot rodderów nadal ścigają się dzisiaj. Nadal wędrują do wyschniętych dna jezior. Wciąż gonią rekordy prędkości. Nadal walczą o prawo do przechwalania się swoimi osiągnięciami.
Nowoczesne samochody wyścigowe Lakester są inne. Są bardziej zaawansowane technicznie. Są bezpieczniejsze. Są szybsi. Brakuje im jednak jednej rzeczy, którą miały oryginały. Atrakcyjność wykorzystania nadwyżek stali wojskowej. W tym chłodzie jest romans, którego współczesna inżynieria nie jest w stanie odtworzyć.
Zabierz kilka wyrzuconych zbiorników z gazem. Dodaj potężne silniki. Dodaj dużo wolnego czasu. Znajdź suche dno jeziora. Oto przepis. To idealna weekendowa mieszanka dla mechaników entuzjastów ustanawiania rekordów prędkości.
Chcesz wiedzieć, jak nieustraszeni kierowcy wcisnęli się w metalowe rurki i przeszli do historii? Chcesz zobaczyć, jak stal wojenna za 35 dolarów stała się legendarna? Czytaj dalej. Brać się do rzeczy. Ściśnij łapkę swojego szczęśliwego królika. Jedziemy na wyścigi brzuchatych czołgów.
Pochodzenie samochodów wyścigowych typu belly tank
Dlaczego aerodynamika ma znaczenie na suchych jeziorach
Logika była okrutna i prosta. Wojownik potrzebował zasięgu. Nie mógł zabrać wystarczającej ilości paliwa wewnętrznego na misje dalekiego zasięgu nad terytorium wroga. Rozwiązanie znajdowało się w wiszącym zbiorniku. Przymocuj go do brzucha. Noś dodatkowe paliwo. Zresetuj, gdy jest pusty.
Ale był jeden haczyk. Opór powietrza zabija zasięg. Gdyby zbiornik był zbyt nieporęczny, samolot zmarnowałby więcej paliwa na walkę z powietrzem, niż zbiornik byłby w stanie zaoszczędzić. Inżynierowie nadali im kształt gigantycznych kul. Gładki. Usprawnione. Turbulencje zostały zminimalizowane.
Przejdźmy szybko do powojennych magazynów nadwyżek. Te aerodynamiczne skorupy gniły w ziemi. Gracze (hot rodderzy) postrzegali je jako coś innego. Nie widzieli magazynu paliwa. Zobaczyli ciało.
Od skóry bombowca po ciało Leixtera
Wyścigi szybkie na suchych jeziorach, takich jak Bonneville czy Black Rock, wymagają jednej rzeczy: stabilności na prostych przy przerażająco dużych prędkościach. Chcesz maszyny, która przecina powietrze, a nie je popycha. Zbiorniki kadłuba oferowały ten „gotowy” kształt.
Ale wygoda inżynieryjna sięgała głębiej. Spójrz na tył typowego czołgu kadłubowego z II wojny światowej. Jest płasko. Szeroki. Idealny do montażu silnika V8 i tylnej osi. Nie musisz tworzyć ramy podwozia od zera. Montujesz zespół napędowy z tyłu zbiornika i pozwalasz, aby kadłub wykonał większość pracy.
Było to połączenie nadwyżki wojskowej i amerykańskiej pomysłowości. Zbiornik można było kupić za około 35 dolarów. To wszystko. Skorupa, aerodynamika i punkty mocowania są za grosze w porównaniu do budowy niestandardowego korpusu z włókna szklanego.
Powstanie Leixtera
Samochody te otrzymały specyficzny przydomek: Leixters. Stały się dominującą siłą w świecie lądowych rekordów prędkości nie przez przypadek, ale dlatego, że rozwiązały podstawowy problem fizyki szybkich wyścigów po linii prostej.
| Charakterystyka | Tradycyjny Hot Rod | Wyścigowiec na zbiorniku kadłuba |
|---|---|---|
| Kształt ciała | Dostosowana stal/włókno szklane | Oryginalna powłoka aerodynamiczna z czasów II wojny światowej |
| Współczynnik oporu | Zmienna, często wysoka | Niezwykle niski (pocisk) |
| Uchwyt silnika | Wykonanie niestandardowej ramki | Bezpośredni montaż na tylnym otworze zbiornika |
| Koszt (lata 50. XX wieku) | Wysokie (materiały + robocizna) | Niski (35 USD/powłokę) |
Atrakcyjność nie ograniczała się wyłącznie do estetyki. Była funkcjonalna. Tradycyjny hot rod może wyglądać szybko. Czołg wyścigowy w kadłubie był szybki, ponieważ powietrze przepływało wokół niego sprawnie.
“Kształt został już zoptymalizowany pod kątem minimalnego oporu. Po co męczyć się z fizyką, skoro można kupić rozwiązanie za 35 dolarów?”
Twórcy nie dorzucili tylko silnika i modlili się o szczęście. Wzmocnili cienką aluminiową powłokę wewnętrznymi usztywnieniami. Dokładnie obliczyli rozkład masy. Ale główna zaleta pozostała ta sama: płat był darmowym bonusem od przemysłu lotniczego.
Nie chodziło tu o nostalgię. Chodziło o efektywność. Jeśli chcesz pobić rekord prędkości na lądzie, każda uncja oporu jest karą. Każdy kilogram wagi jest ciężarem. Zbiornik kadłuba miał lekką, doskonałą aerodynamicznie skorupę wymagającą minimalnych modyfikacji.
Jaki jest wynik? Pojawiła się klasa kierowców, którzy wyglądali jak rakiety i zachowywali się jak one. Dominowali
Surowe, otwarte doświadczenie w zarządzaniu
Wsiadając do samochodu wyścigowego ze zbiornika kadłuba, można zapomnieć o luksusie. Nie ma tu miękkich siedzeń. Brak kontroli klimatu. Po prostu ciasne metalowe pudełko, które bardziej przypomina urządzenie karne niż pojazd. Kierowca siedzi mniej więcej pośrodku kadłuba i patrzy bezpośrednio na pas startowy.
Niektóre projekty wycinają małe otwory w zbiorniku, aby umożliwić wystawienie głowy dla lepszego widoku. Inni instalują latarnię bąbelkową lub klatkę drucianą. Większość ludzi w ogóle nie przejmuje się przednią szybą. Oznacza to, że gdy osiągniesz prędkość 200 mil na godzinę na suchych jeziorach, wdychasz wiatr, kurz i piasek, który Ziemia zdecydowała się wyrzucić w powietrze. Zabierz ze sobą okulary ochronne. Piasek dostanie się do zębów. To część uroku, jeśli można to tak nazwać.
Lokalizacja silnika: przejście na tył-tył
Pierwsi czołgiści, często nazywani „lakesterami”, działali ostrożnie. Zamontowali silnik przed kierowcą. Dlaczego? Ponieważ pierwsi kierowcy wyścigowi budowali swoje samochody z czołgów o pojemności 165 galonów (625 litrów) odzyskanych z myśliwców P-51 Mustang. Czołgi te były zbyt krótkie, aby pomieścić zarówno kierowcę, jak i silnik znajdujący się za nim. Silnik umieszczono z przodu, pchając samochód do przodu.
Wszystko się zmieniło, gdy konstruktorzy zaczęli używać większych czołgów o pojemności 315 galonów (1192 litrów) z myśliwców P-38 Lightning. Nagle pojawiło się miejsce. Mogli przesunąć kierowcę do przodu i umieścić silnik za nim. Ten układ silnika umieszczonego pośrodku z tyłu stał się standardem dla większości samochodów wyścigowych z kadłubem i wyścigów po jeziorach. Zapewniło to lepszy rozkład masy w obliczu chaosu, jaki mieli wywołać.
Same silniki były bardzo zróżnicowane, ale zasada była prosta: im większy, tym lepszy. Klasyczni kierowcy wyścigowi polegali na amerykańskich silnikach V-8, ponieważ miłośnicy hot rodów mieli do nich łatwy dostęp. Jednostki Forda, Mercury’ego i Chryslera ustanawiają rekordy. Jeśli zależało Ci na prędkości, korzystałeś z dowolnego potężnego amerykańskiego silnika o dużej pojemności skokowej, jaki tylko udało Ci się znaleźć.
Koła po bokach, a nie u dołu
Jeśli przyjrzysz się uważnie samochodowi wyścigowemu ze zbiornika kadłuba, zauważysz, że koła nie znajdują się pod nadwoziem. Wystają z boków, przodu i tyłu. Wygląda dziwnie. Wygląda niestabilnie. W rzeczywistości jest na odwrót.
Ponieważ zbiornik jest tak wąski, umieszczenie kół na dole sprawi, że samochód będzie wyglądał jak huśtawka gotowa do przewrócenia. Umieszczenie ich po bokach poszerza tor. To dodaje stabilności. Zrównoważony rozwój ma tutaj kluczowe znaczenie.
W przeciwieństwie do nowoczesnych samochodów wyścigowych, czołgi te nie mają skrzydeł. Skrzydła – te skrzydła z tyłu samochodu – wykorzystują aerodynamikę, aby spychać pojazd w dół przy dużych prędkościach, utrzymując opony mocno osadzone na drodze. Bez docisku lekki samochód staje się jeszcze lżejszy. Samochody wyścigowe wykonane ze zbiorników kadłubowych są lekkie. Silne uderzenie o podłoże pustyni lub nagły boczny wiatr może unieść je prosto w powietrze. Latają, jeśli im na to pozwolisz.
Dziedzictwo Suchych Jezior
„Samochody wyścigowe czołgów nie mają skrzydeł, a ze względu na prędkość, z jaką się poruszają, a także ich niewielką wagę, silne uderzenie lub boczny wiatr mogą sprawić, że wzbiją się w powietrze”.
Współcześni „jeźdźcy na jeziorze” mają wysoką poprzeczkę do osiągnięcia. Odziedziczyli ducha surowej, niefiltrowanej prędkości, nieodłącznie związanej z budownictwem wojskowym. Nie obiecują komfortu. Nie gwarantują bezpieczeństwa. Obiecują adrenalinę zapakowaną w kadłub, który kiedyś przeleciał nad Europą i Pacyfikiem.
Jeżeli posiadasz zapasowy zbiornik i chęć pożycia przez krótki czas, kolejnym krokiem będzie jego zbudowanie. Ale najpierw musisz zrozumieć, co się stanie, gdy fizyka przestanie dbać o zawieszenie.
Zapomnij na chwilę o silniku. Potrzebujesz przestrzeni. Ogromny, gładki i twardy. To druga połowa równania rekordu prędkości na lądzie.
Właśnie to oferują suche, prehistoryczne dna jezior w Kalifornii, Nevadzie i Utah. Te słone przestrzenie są gładkie. Są szerokie i otwarte. Hot rodderzy wiedzą o tym od lat trzydziestych XX wieku. Dziś słone równiny Boweville w stanie Utah są synonimem prędkości. Tam samochody osiągały prędkość ponad 600 mil na godzinę. To 966 kilometrów na godzinę.
Oficjalne zapisy wymagają dokładności. Samochód wykonuje dwa przejazdy podczas Tygodnia Prędkości w Bowville. O wyniku końcowym decyduje średnia prędkość tych dwóch przejazdów. Jeden zły bieg może zrujnować średnią.
Dziedzictwo So-Cal Speed Shop
Alex Xydias i jego So-Cal Speed Shop odgrywają kluczową rolę w tej historii. Zbudowali wyścigówkę ze zbiornika kadłuba myśliwca P-38 Lightning. Było to nadwozie z nadwyżki wojskowej z silnikiem V8 o pojemności 156 cali sześciennych. W 1951 roku w Boweville osiągnęli prędkość 245 mil na godzinę.
Było szybko jak na tamte czasy. Ale nie przestali.
Wymienili silnik na mocniejszy. Średnia prędkość wzrosła do 281 mil na godzinę. Wymienili go ponownie. Jeśli jeden silnik działa, dlaczego nie spróbować innego? Trzecia wersja osiągała średnią prędkość 300 km/h.
Inni klasyczni rywale
Samochód So-Cal Speed Shop nie był jedynym, który gonił za liczbami. Mel Hoopster zbudował wyścigowy samochód wyścigowy z kadłubem oparty na silniku Chryslera. Pobił rekord So-Cal Speed Shop ze średnią prędkością 300 km/h.
Ważny jest tu także Bill Burke. Pracował w So-Cal Speed Shop. Powszechnie uznaje się, że jako pierwszy zauważył, że zbiorniki kadłubowe doskonale nadają się do samochodów wyścigowych. Zbudował taki, który osiągał prędkość 131 mil na godzinę. Był wolniejszy niż Hoopster czy Xydias, ale potwierdził tę koncepcję.
Ocena historii
Te klasyczne samochody z lat 40. i 50. są teraz warte naprawdę dużo. Nie zobaczysz ich na lokalnej autostradzie. Samochód wyścigowy So-Cal Speed Shop o prędkości 300 km/h jest dziś wart prawie 200 000 dolarów. To dużo pieniędzy za metalową obudowę.
Ale nie musisz kupować tej historii, żeby ją zobaczyć. Sprawdź Bowieville Speed Week w sierpniu. Zobacz, jak spadkobiercy dziedzictwa wyścigów kadłubowych walczą łeb w łeb. Osiągają prędkości, o jakich pierwotni twórcy mogli tylko marzyć.
Sól nadal jest. Powierzchnia pozioma jest nadal gładka. Rekordy wciąż rosną.
